Pět věcí, kterými se McLaren F1 lišil od ostatních supersportů

McLaren F1 se vyráběl v devadesátých letech a dodnes patří k nejznámějším silničním supersportům. Jeho pověst nestojí na jediném čísle, ale na souboru nezvyklých rozhodnutí: od uspořádání kabiny po volbu motoru. Pět z nich ho odlišilo od současníků a každé má své vysvětlení. Ceny, výkony a výrobní čísla tu schválně nenajdete, protože se v pramenech liší a čtenář si je má ověřit u spolehlivého zdroje.

Řidič uprostřed

Nejnápadnější vlastností je poloha řidiče. Sedí uprostřed kabiny a po stranách o něco vzadu má po jednom spolujezdci. Konstruktér Gordon Murray tak chtěl dosáhnout dokonalého výhledu, symetrie ovládání a lepšího rozložení hmotnosti.

V praxi to znamená, že se do vozu nastupuje trochu jinak, ale k pedálům máte stejný přístup z obou stran. Podobné uspořádání se objevilo i v pozdějších projektech, ale u silničního vozu zůstalo výjimkou.

Střední poloha sedadla měla i praktický důsledek pro cestující. Dva spolujezdci seděli po stranách mírně za řidičem, takže v kabině vznikala zvláštní geometrie, kterou lidé dodnes popisují jako zážitek. Výhody symetrie se ale platí složitějším nastupováním a pro mnoho řidičů dosud nezvyklým pocitem sezení mimo osu vozu.

Rozměry vozu přitom nebyly přehnané. Murray chtěl auto kompaktní, jen o málo větší než běžný sporťák, protože malé rozměry jdou ruku v ruce s nižší hmotností. Právě tento přístup stojí za vším ostatním.

Atmosférický dvanáctiválec od BMW

Pod zadní kapotou pracoval motor V12 vyvinutý u BMW, bez přeplňování. Sázka na atmosférický motor v době, kdy se supersporty obracely k turbodmychadlům, byla vědomá: lineární odezva, nižší hmotnost a jednoduchost mechaniky.

Ve vozidle pracoval s manuální převodovkou, bez posilovače řízení a s minimem elektroniky. Řidič tak cítil silnici víc než v moderních supersportech, což dodnes hýčká sběratele.

Proč BMW? Murray hledal motor, který bude lehký, spolehlivý a dostatečně silný bez přeplňování. Volba padla na firmu mimo okruh tradičních dodavatelů supersportů, což bylo v době vzniku neobvyklé. Výsledný stroj se stal součástí legendy vozu a dodnes se o něm mluví zvlášť, bez ohledu na údaje o výkonu.

Lehká konstrukce z uhlíkových vláken

Základem byl monokok z uhlíkových kompozitů, tedy materiálu, který se do té doby používal především ve formuli 1. V silničním autě šlo o průkopnický krok. Karoserie byla tuhá, a přitom lehká.

Právě proto auto nepotřebovalo nejobjemnější motor ani těžké systémy. Hmotnost je jednou z hlavních příčin, proč se o něm dodnes mluví s respektem. I tady platí obecné pravidlo: čím lehčí auto, tím méně brzd, pneumatik a paliva potřebuje.

Uhlíkové kompozity mají i nevýhody. Oprava poškozené konstrukce je mimořádně náročná a vyžaduje specialistu, takže se model netestoval v běžných servisech. Kdo dnes takový vůz vlastní, spoléhá na úzce specializované dílny a archivní dokumentaci.

Promyšlené detaily, které nikdo neviděl

Inženýři se starali i o to, aby byl vůz použitelný: v bocích byly zavazadlové prostory s kufry na míru a motorový prostor lemovalo zlato jako tepelný reflektor. Tento materiál se pro svou vynikající odrazivost tepla používá například v kosmonautice.

Většina těchto řešení se dnes zdá extravagantní, jenže tehdy vycházela z představy, že supersport má dokázat víc než rychle jet. Mohl být také praktický a pohodlný.

Mezi neobvyklé prvky patřila i aerodynamika: vůz měl podlahové řešení, které využívalo proudění vzduchu pod autem, a nízký odpor při vysoké rychlosti. Podstatné je, že se tyto prvky objevily na vozidle, které bylo schváleno pro běžný provoz, což je u dnešních hypersportů samozřejmé, ale na začátku devadesátých let to bylo pozoruhodné. Silniční schválení znamenalo, že se auto muselo vejít do pravidel o světlech, hluku a bezpečnosti, a konstruktéři si tím zúžili volnost, kterou má čistě závodní stroj.

Vítězství v Le Mans

Verze určená pro závodní okruhy zvítězila v roce 1995 v celkovém pořadí 24 hodin Le Mans. Úspěch silničního vozu upraveného pro závody v tak náročné soutěži dodal modelu pověst, která ho provází dodnes.

Souboj trval celých dvacet čtyři hodin a ukázal hlavně spolehlivost. Vyhrát vytrvalostní závod totiž neznamená mít nejrychlejší auto, ale auto, které vydrží. To byl přesně princip, na kterém konstruktéři stavěli: jednoduchost mechaniky, nízká hmotnost a promyšlené chlazení.

Tím potvrdil, že odvážná koncepce může obstát i v konkurenci závodních strojů, které se stavěly jen pro okruh. Rozdíl mezi silničním a závodním vozem se přitom omezil na aerodynamické úpravy, vyjmutí komfortní výbavy a úpravu podvozku, základní architektura zůstala.

Pro čtenáře, který se o model zajímá, je nejlepší cestou k dalším informacím muzejní sbírka, historická literatura a majitelské kluby. Pozor na fámy o rychlostech, cenách a počtu kusů: v různých zdrojích se rozcházejí, proto je vždy ověřte u spolehlivého pramene.

Zdroje

• Národní technické muzeum
• Autoklub České republiky